Transportadores encontram novos obstáculos na cadeia de suprimentos em portos alternativos

A escassez de capacidade de caminhões, ferrovias e armazéns em gateways alternativos causa dores de cabeça para os importadores que buscam evitar o congestionamento nos portos do sul da Califórnia

Quando a Flexport Inc. soube no mês passado que um transportador marítimo planejava transferir cargas das operações congestionadas no porto de Los Angeles para o pequeno Port Hueneme, cerca de 80 milhas acima na costa da Califórnia, o despachante descobriu que as empresas de transporte não estavam prontas acompanhar a mudança de direção das importações.

“Nós conversamos com transportadores de caminhões em todo o mercado em LA e Oakland e a sensação era de que eles não poderiam suportar o volume se ele se movesse por Port Hueneme”, disse Jason Parker, o chefe de transporte da empresa.

A empresa sediada em San Francisco mudou de marcha, retirando 200 contêineres das reservas marítimas e, em vez disso, direcionando muitos deles para Los Angeles, apesar de provavelmente haver uma espera mais longa para descarregar as mercadorias.

“O atraso de duas semanas entre a chegada a Los Angeles e a rota Hueneme causaria menos dor de cabeça para os clientes”, disse Parker.

A escolha destacou como os remetentes que buscam evitar gargalos nos principais gateways, desviando mercadorias por portos alternativos, enfrentam difíceis compensações e novas questões. Como eles levam móveis, roupas, brinquedos e outros itens a lojas e depósitos que ficam longe de suas linhas de abastecimento estabelecidas e têm conexões de transporte modestas para outras partes do país?

Portos menores não têm dezenas de navios empilhados ao largo da costa esperando por espaço de atracação, como fazem Los Angeles e o vizinho Porto de Long Beach, Califórnia. Os locais atraíram olhares de carregadores e despachantes de carga, e até mesmo os trouxeram fretados navios do número crescente de varejistas que estão contratando embarcações para contornar os backups e obter mercadorias nas lojas para as férias.

Mas a maioria não tem trabalhadores portuários suficientes para descarregar a carga ou um suprimento constante de caminhoneiros ou espaço de armazenamento para lidar com um grande salto no volume de carga, disse Anthony Hatch, analista de transporte ferroviário e diretor da ABH Consulting.

“Eles fazem boas histórias”, disse Hatch. “Mas eles estão todos à margem.”

Os esforços enviaram cargas para gateways estabelecidos da Costa Oeste, como os portos de Seattle e Oakland, Califórnia, e para destinos ainda mais distantes das rotas tradicionais de transporte de contêineres. O Porto de Portland, Oregon, que perdeu o serviço de contêineres regulares em 2016, recuperou algumas operações e ganhou alguns afretamentos este ano. O Porto de Hueneme, conhecido principalmente como porta de entrada para as importações de bananas Del Monte, espera que seu primeiro navio de contêineres fretados chegue em novembro.

Portos na Costa Leste, como Baltimore e Port Tampa Bay, Flórida, também estão alardeando operações sem congestionamento em um esforço para atrair as linhas de contêineres e seus clientes de transporte.

A capacidade desses portos empalidece em comparação com as operações em Los Angeles e Long Beach. Esse complexo movimentou pouco mais de 6 milhões de contêineres carregados nos primeiros sete meses do ano, quase 40% de todas as importações de contêineres que desembarcaram nos portos dos Estados Unidos durante esse período, de acordo com a Beacon Economics, uma empresa de pesquisa com sede em Los Angeles.

A escala do negócio de importação criou uma ampla rede de operações de transporte rodoviário, ferroviário e de armazenamento com o objetivo de entregar produtos importados para os mercados dos EUA, tanto para a grande base de consumidores no sul da Califórnia ou centros de distribuição e centros de carga que chegam a Chicago e outros locais no interior .

O alto perfil dos portos como um portal de importação cresceu à medida que os varejistas se apressaram em reabastecer os estoques que haviam se esgotado no início da pandemia, ajudando a empurrar cerca de 1,1 milhão de contêineres a mais em Los Angeles e Long Beach durante os primeiros sete meses deste ano do que manuseou no mesmo período de 2019.

A enxurrada de importações levou a um congestionamento de navios esperando no mar por espaço de atracação que persistiu ao longo do ano passado. O gargalo oscilou entre 60 e 70 navios neste outono e atingiu o recorde de 79 navios porta-contêineres na quinta-feira, de acordo com o Marine Exchange of Southern California.

Navegar para portos alternativos pode adicionar semanas ao tempo que leva para levar mercadorias da Ásia para os EUA, no entanto, e pode acumular novos custos e complicações.

Rachel Rowell, porta-voz do intermediário de carga CH Robinson Worldwide Inc., disse que mudar o fluxo de mercadorias requer disponibilidade de contêineres, espaço em um navio, capacidade do caminhão e equipamentos, incluindo o chassi que se conecta aos caminhões para permitir que transportem contêineres. Todos esses podem estar em falta.

“Mudar correntes inteiras é uma provação mais desafiadora do que um táxi mudando a rua que leva, e é por isso que mudar as portas muitas vezes não é a opção preferida e porque é difícil de fazer no último minuto”, disse ela.

A despachante Seko Logistics fretou navios para Portland, Oregon, e Jacksonville, Flórida, para importadores frustrados. A cada vez, a empresa deve alugar contêineres marítimos para a viagem. Ela também alugou espaço extra em Portland para gerenciar as caixas e passou semanas procurando empresas de transporte locais capazes de transportar as mercadorias para centros de distribuição em Ohio e Califórnia.

Os esforços levaram os custos de envio a até US $ 20.000 por caixa, não muito longe das altas taxas dos atuais mercados de envio de contêineres.

Transferir carga de contêineres para caminhões não é ideal para importadores como Jim Jones, gerente sênior de logística internacional da RST Brands, uma vendedora de móveis com sede em Salt Lake City, que usou o serviço. “Quanto mais vezes o produto é tocado, mais vezes você tem a oportunidade de causar danos e coisas se perderem”, disse ele.

Mesmo assim, Jones disse que se o congestionamento da cadeia de suprimentos continuar a frustrar suas tentativas de importar móveis, ele usará o serviço novamente.

A ITS Logistics transferiu caminhoneiros de Jacksonville, Flórida, para Charleston, SC, para atender aos transportadores que queriam evitar o Porto de Savannah, Geórgia, depois que os navios começaram a recuar no mar em agosto e setembro. Ela considerou transferir outros motoristas para Houston, mas não toma essas medidas levianamente.

“Para os motoristas e para nós é desgastante”, disse Paul Brashier, vice-presidente de transporte e intermodal da ITS Logistics, com sede em Reno, Nev. “Quando você reposiciona pessoas a centenas de quilômetros de distância e elas estão acostumadas a correr de volta e localmente e eles estão em casa todas as noites, isso é um desafio definitivo. ”

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