Comércio exterior brasileiro por transporte marítimo passa de US$ 400 bilhões

O setor de transporte aquaviário brasileiro – seja ele marítimo ou fluvial –, embora represente apenas 0,16% do Produto Interno Bruto (PIB) do país, tem um papel crucial tanto no comércio exterior como no desenvolvimento da economia nacional, considerando que é responsável pelo fluxo de mais de 98% das exportações e mais de 92% das importações em termos de volume.

Somente em 2021, as exportações e importações por transporte marítimo somaram mais de 851 bilhões de quilogramas líquidos e US$ 409 bilhões “freight on board” (FOB), o que resultou em um aumento de 169% e 438%, respectivamente, em relação aos dados de 2000. Os números fazem parte do mais recente documento da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico – “Relatórios de Avaliação Concorrencial da OCDE: Brasil” –, realizado em parceria com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

O relatório – que teve a colaboração da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e do Ministério da Infraestrutura (Minfra) – também traz uma série de leis e regulações que alteram o funcionamento competitivo e eficiente dos mercados nos setores de aviação civil e portos do Brasil.

“Em comparação com outras regiões e países, o Brasil desempenha um papel importante no comércio mundial. Em 2020, ele foi responsável por 776 milhões de toneladas ou 7,3% do volume global de mercadorias carregadas no comércio marítimo. Esse volume teve um crescimento de 6,36% entre 2014 e 2020, acima da média dos países em desenvolvimento nas Américas e na África, mas abaixo da Ásia”, indicou a OCDE.

Conforme o documento, antes da pandemia da Covid-19 iniciada em 2020, os embarques de contêineres nos portos marítimos tiveram um crescimento contínuo em todo o mundo, entre 2001 e 2020 (exceto em 2009, após a crise do ano anterior), tanto em termos de arqueação bruta como em número de unidades equivalentes a vinte pés (TEUs).

Também informou que, dois anos atrás, aproximadamente 750 milhões de TEUs foram carregados e descarregados em países para os quais existiam dados disponíveis, sendo que os portos brasileiros responderam por algo em torno de 1,3% do total de TEUs movimentadas ao redor do planeta, em 2020. “O comércio conteinerizado está positivamente relacionado ao crescimento do PIB. O número de TEUs transportadas tem um efeito positivo no fluxo de comércio entre os países que, por sua vez, tem um impacto positivo no crescimento real do PIB”, destacou a OCDE.

Baixos indicadores
Ao analisar o ambiente regulatório do país, a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico observou que o setor de serviços de transporte marítimo no Brasil “parece ser menos aberto ao comércio e ao investimento do que a média da OCDE ou outras economias comparáveis, como Chile, Colômbia e Costa Rica”. “Isso é demonstrado pelo Índice de Restrição ao Comércio de Serviços da OCDE (STRI), que fornece informações sobre as regulamentações que afetam o comércio de serviços em diferentes setores”.

Para o organismo internacional, os indicadores de desempenho do Brasil para o transporte marítimo ainda são baixos, levando em conta que o Índice de Competitividade Global (GCI) do Fórum Econômico Mundial classificou a eficiência dos serviços portuários brasileiros em 104 dentre os 138 países analisados, com pontuação de 3,2 em uma escala de 1 (pior) a 7 (melhor). “Isso está abaixo da média de todas as outras regiões do mundo e abaixo da média mundial de 4,0. Essa ineficiência também pode ser vista no ranking de países do GCI por nível de renda. O Brasil pontua abaixo da média de outros países em seu grupo de renda (renda média-alta), que era de 4 em 2019”.

Na visão da OCDE, uma medida alternativa de eficiência é o tempo gasto nos portos, considerando que tempos mais curtos sinalizam possível maior eficiência portuária e competitividade comercial. “Os navios passaram, em média, 1,76 dia nos portos brasileiros em 2021; isso comparado com uma média global de 1,05 dia; 0,74 dia no Canadá; 1,15 na China; e 1,16 nos portos do Reino Unido. Entre os principais países de referência, apenas a África do Sul (1,94 dia) e a Argentina (2,5 dias) tiveram pior desempenho”.

Estrutura do mercado
A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico também avaliou o marco regulatório promulgado na década de 1990, que resultou no aumento do número de autorizações para construção de terminais de uso privado. Em 2021, o Brasil tinha 170 TUPs em operação no modelo totalmente privatizado e 125 terminais em portos públicos no modelo “landlord”. Destaque para os portos privados, que responderam por 66% das cargas movimentadas nos portos do país no ano passado, contra 34% dos portos públicos.

Conforme o relatório, entre os dez principais complexos portuários nacionais (mensurados em arqueação bruta movimentada), cinco são portos públicos e cinco são terminais privados. A OCDE indicou, como principal unidade privada, o Terminal Marítimo Ponta da Madeira, que é especializado na movimentação de minério, sendo ele pertencente à Companhia Vale do Rio Doce e localizado perto de São Luís (MA), adjacente ao Porto de Itaqui. Em relação aos públicos, o destaque foi para o Porto de Santos, que fica no Sudoeste do Estado de São Paulo, por ter registrado a maior movimentação de contêineres – cerca de 30% de todos os contêineres movimentados no Brasil, em 2021.

Trabalhadores portuários
No mesmo relatório, a OCDE sugeriu, entre outras propostas, o fim do monopólio do Órgão de Gestão de Mão de Obra (Ogmo) sobre o registro e fornecimento dos trabalhadores portuários, além de abolir a escala de rodízio única de pilotagem dos portos, levando em conta as possibilidades oferecidas na legislação. “A iniciativa foi pensada para dar aos práticos uma opção para a prestação de seus próprios serviços”.

Na visão do organismo internacional, o monopólio do Ogmo em torno do registro e do fornecimento de mão de obra constitui uma limitação ao comércio, imposta aos operadores portuários em portos públicos. “Ele também exclui do mercado outras empresas com atividades corporativas diferentes, como agências de trabalho temporário. O estabelecimento de direitos exclusivos restringe o nível de concorrência no mercado de trabalho portuário, aumentando os custos de mão de obra para os operadores portuários e possivelmente levando a menos oportunidades de emprego para trabalhadores avulsos”.

A OCDE acrescentou que, de fato, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) já havia relatado que a obrigatoriedade da contratação, por meio do Ogmo, vem causando impedimento ao pleno acesso dos operadores portuários ao mercado de trabalho, restringindo a oferta de mão de obra e elevando os custos que afetam o preço final ao usuário. “Operadores portuários entrevistados pela OCDE expressaram preocupações semelhantes”, apontou a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico.