Mercado de veículos elétricos dispara no Nepal e soma 76% dos carros vendidos

As ruas estreitas de Katmandu —dimensionadas para pedestres e riquixás— estão congestionadas com motores. Ônibus, motocicletas, pequenos caminhões e táxis enchem o extenso vale com buzinas e escapamentos. Para seus mais de 3 milhões de habitantes, apenas se locomover é uma provação perigosa e irritante para os olhos.

Mas recentemente um novo tipo de motor começou a aliviar o congestionamento. Veículos elétricos elegantes deslizam silenciosamente. Showrooms reluzentes fazem bons negócios com os modelos mais recentes, e estações de carregamento nas rodovias se transformaram em áreas de descanso com cafés para os motoristas passarem o tempo.

A transição está avançando rapidamente. No último ano, os elétricos representaram 76% de todos os veículos de passageiros e metade dos veículos comerciais leves vendidos no Nepal. Cinco anos atrás, esse número era praticamente zero. A participação de mercado dos elétricos no Nepal agora está atrás apenas de alguns países, incluindo Noruega, Singapura e Etiópia. A média para todos os países foi de 20% em 2024.

A rápida mudança é resultado de políticas governamentais que visam aproveitar a riqueza hidrelétrica do Nepal, reduzir a dependência de combustíveis fósseis importados e limpar a poluição. Foi alimentada por um intenso impulso do maior vizinho do Nepal, a China, o fabricante dominante mundial de veículos movidos a bateria.

“Para nós, usar veículos elétricos é uma vantagem comparativa”, disse Mahesh Bhattarai, diretor-geral do Departamento de Alfândega do Nepal. “É bom para nós. No mercado global, os elétricos chineses estão se expandindo. O mesmo está acontecendo no Nepal.”

O esforço contrasta com as políticas nos Estados Unidos e na Europa, que bloquearam os veículos elétricos chineses para proteger suas indústrias automobilísticas domésticas. E traz esperança para outros países em desenvolvimento que buscam se tornar mais ricos sem passar pelo cadinho de poluição do qual muitas nações ricas já emergiram.

A Agência Internacional de Energia estima que o mundo adicionará 1 bilhão de veículos até 2050. A grande maioria deles estará em países de baixa e média renda, onde o grau de adoção de carros elétricos ajudará a determinar os níveis futuros de poluição do ar e emissões que aquecem o clima.

“Estamos interessados em garantir que esse rápido crescimento nesses mercados emergentes não siga a mesma trajetória que os mercados desenvolvidos”, disse Rob de Jong, chefe de transporte sustentável do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente.

Mas, como o Nepal aprendeu, existem obstáculos. O país gastou muito em subsídios para elétricos, e eliminar o apoio muito rapidamente poderia descarrilar a mudança para a energia de bateria. Mesmo que os carros de passageiros movidos a gasolina sejam eliminados gradualmente, limpar o ar exigirá que o transporte público também se torne elétrico.

O Banco Asiático de Desenvolvimento, um credor multinacional de desenvolvimento, tem sido um financiador-chave das barragens, linhas de transmissão e redes de carregamento do Nepal. O chefe da missão residente do banco no Nepal, Arnaud Cauchois, é cauteloso quanto ao risco de retrocesso.

“Dado o sentido econômico que essa conversão para veículos elétricos representa para o Nepal, acho que seria improvável que tivéssemos uma grande mudança de política”, disse Cauchois. “Mas isso é basicamente mais um desejo do que uma convicção.”

DA GASOLINA INDIANA AOS CARROS CHINESES

Muitos países estão tentando eletrificar suas frotas de veículos, mas o argumento para fazê-lo é ainda mais óbvio no Nepal, com sua energia limpa incorporada nos rios que descem do Himalaia.

Uma disputa fronteiriça com a Índia em 2015 reduziu as importações de petróleo do Nepal, então sua maior fonte de energia. Depois disso, o governo investiu pesadamente em energia hidrelétrica e infraestrutura de rede que forneceram fontes de eletricidade baratas e não poluentes. Quase todas as residências agora têm acesso, e os apagões constantes terminaram.

Para maximizar o potencial de sua energia caseira, o Nepal precisaria usá-la para transporte. Mas os veículos elétricos ainda eram muito caros para adoção em massa em um país com uma produção econômica per capita de cerca de US$ 1.400. Então, o governo usou todas as alavancas que tinha para fornecer incentivos.

A principal fonte de receita do Nepal são os impostos sobre importações. Para tornar os elétricos mais baratos, o governo fixou seus impostos alfandegários e de consumo sobre os carros em um máximo combinado de 40% em 2021, em comparação com 180% para carros movidos a gasolina. Agora, a versão elétrica de um SUV Hyundai custa menos de US$ 38 mil, enquanto o modelo a gasolina custa cerca de US$ 40 mil.

A Autoridade de Eletricidade do Nepal construiu 62 estações de carregamento, em Katmandu e nas rodovias de todo o país. Permitiu que qualquer pessoa construísse carregadores, cobrou tarifas insignificantes sobre sua importação e doou transformadores —o componente mais caro.

Finalmente, o governo fixou os custos de eletricidade para carregadores abaixo das taxas de mercado. Com esses preços, abastecer um carro a gasolina custava cerca de 15 vezes mais do que carregar um elétrico. Isso foi suficiente para criar um modelo de negócio para hotéis, restaurantes e outros empreendedores à beira da estrada instalarem carregadores por conta própria.

“No início, todos estavam com medo —como estabelecer e se funcionaria ou não”, disse Kul Man Ghising, que administrou a autoridade de eletricidade até março. “Mas tentamos e tentamos e tentamos.” As empresas agora instalaram cerca de 1.200 carregadores, segundo a agência, e residências privadas provavelmente têm milhares mais.

‘UMA SITUAÇÃO VANTAJOSA PARA TODOS’

No início, os revendedores de automóveis estavam céticos. Mas Yamuna Shrestha viu o potencial.

Originalmente distribuidora de equipamentos de energia solar fabricados pela BYD, a maior empresa de carros elétricos da China, ela viu alguns de seus novos modelos em uma viagem à sede da empresa em Shenzhen em 2016. Ela garantiu a licença para distribuir veículos BYD no Nepal alguns anos depois, quando poucos acreditavam que os veículos elétricos poderiam ganhar força.

“Muitas pessoas estavam pressionando por combustíveis fósseis, mas não havia ninguém defendendo carros elétricos”, disse Shrestha. Suas vendas decolaram quando a BYD lançou carros que podiam ir mais longe com uma única carga e tinham altura suficiente para lidar com as estradas acidentadas do Nepal. Agora, ela tem 18 concessionárias e espera vender 4.000 veículos em 2025.

Mas a concorrência é acirrada, já que dezenas de marcas chinesas entraram no mercado. Revendedores de veículos fabricados na Índia dizem que não conseguem igualar o baixo preço e a alta qualidade dos veículos vindos de fabricantes chineses, que têm pressionado para entrar em qualquer mercado que possam.

“Há uma espécie de pressão geopolítica quando se trata de elétricos que entram no Nepal”, disse Karan Kumar Chaudhary, que administra concessionárias Suzuki e lidera a Associação de Automóveis do Nepal. “Estamos falando de modelos que competem com a Tesla que estão chegando pela metade do preço de uma Tesla, o que é irrealista, certo? Como consumidor, é uma situação vantajosa para todos.”

Jit Bahadur Shahi estava convencido. Depois de se aposentar da polícia nacional no ano passado, ele pagou cerca de US$ 33 mil por um novo micro-ônibus elétrico. Ele transporta passageiros por sete horas de Katmandu até sua cidade, Janakpur, na fronteira com a Índia. Dez viagens de ida e volta são suficientes para cobrir seus pagamentos mensais de empréstimo, e ele espera pagar a van em quatro anos.

“Está tudo bem. Estou feliz”, disse Shahi, de 43 anos, enquanto carregava a van em um sábado. “Mas o problema é que as estações de carregamento não estão em todos os lugares.” Ele também se preocupa com quanto custará consertar a van após o término da garantia e o que acontecerá quando sua bateria se desgastar.

Empresas e defensores no país estão preocupados que o Nepal já possa estar recuando em seu compromisso com a transição elétrica. A jovem democracia teve três primeiros-ministros nos últimos cinco anos, e as prioridades mudaram com cada um deles.

O banco central do país dobrou os requisitos de entrada para elétricos este ano. O governo federal, vendo a diminuição das receitas com importações de carros, tem aumentado gradualmente suas tarifas sobre carros elétricos.

O governo também não tem um plano para a coleta ou reciclagem de baterias. E os revendedores de automóveis temem que veículos defeituosos de algumas das marcas chinesas menores possam desacreditar a categoria. Eles estão pressionando por uma agência que certificaria independentemente a segurança e a qualidade.

Rajan Babu Shrestha detém a licença para distribuir carros no Nepal da fabricante indiana Tata Motors. Ele viu as vendas dispararem em seus modelos elétricos, mas poderia voltar a vender veículos a gasolina se as tarifas aumentassem ou os subsídios para estações de carregamento acabassem.

“É uma direção muito positiva que estão seguindo, mas realmente depende da política de longo prazo”, disse Shrestha. “A estabilidade é sempre uma incógnita.”

VEÍCULOS ELÉTRICOS PARA TODOS

Por enquanto, a mudança elétrica nos veículos de passageiros está avançando rapidamente. Mas a grande maioria dos residentes do Nepal não tem carros. Em vez disso, eles usam motocicletas mais baratas ou ônibus movidos principalmente a gasolina e diesel.

Se o Nepal quiser limpar seu ar, terá que eletrificar e expandir sua frota de transporte público também.

Chiri Babu Maharjan é o prefeito de Lalitpur, a cidade do outro lado do rio Bagmati em relação a Katmandu. Legiões de scooters tornaram difícil para veículos de qualquer tipo circularem nas estradas estreitas. Veículos elétricos de duas rodas não ganharam muita força no Nepal, como aconteceu na Índia.

“Estamos tentando reduzir os veículos de combustível fóssil na minha cidade”, disse Maharjan. “Isso é muito difícil, mas precisamos fazer algo.”

A solução, segundo ele, é dar aos seus constituintes uma alternativa melhor. Para isso, Maharjan depositou sua confiança na Sajha Yatayat, uma empresa de ônibus que é majoritariamente estatal.

Os ônibus elétricos são caros, e as tarifas de transporte na região são limitadas a cerca de 36 centavos para a viagem mais longa. Isso torna difícil o financiamento das compras. O governo do Nepal interveio com cerca de US$ 22 milhões para comprá-los. Nos últimos dois anos, a Sajha Yatayat tem operado 41 ônibus elétricos pintados de verde.

Mas Kanak Mani Dixit, que até recentemente atuou como presidente da Sajha Yatayat, acredita que cerca de 800 deles são necessários para estabelecer uma rede de rotas com frequência suficiente para substituir os veículos individuais.

A China também está entrando nessa frente.

Recentemente, o governo chinês ofereceu doar ao Nepal mais 100 ônibus de 12 metros de comprimento sem custo algum. Dixit reconhece que a China pode ter suas próprias motivações, como aumentar a aceitação de seus modelos elétricos maiores, mas ele não se preocupa com isso.

“Estamos aceitando assistência estrangeira desde 1950, e isso é assistência estrangeira”, disse ele.

Mesmo com mais ônibus, domar a confusão caótica de motocicletas que emitem gases poluentes exigirá uma autoridade regional de transporte que possa abrir mais espaço para o transporte público. A criação da agência tem sido prejudicada por desacordos políticos, mas Dixit espera que ela possa finalmente tornar a mobilidade limpa e acessível uma realidade.

“O vale de Katmandu está apenas esperando que alguém gire a chave”, afirmou Dixit. “Coincidentemente, este é exatamente o momento em que os ônibus elétricos fizeram sua entrada. E você poderia de repente encontrar as coisas muito diferentes daqui a cinco anos.”